Varsler elbil-krise: - Vi taper penger hver gang noen lader bilen

VIL HA FLERE LADERE: - I 2025 skal det kun selges nullutslipp, men da trenger vi at ladeutbyggingen følges opp. Hvis det ikke tas grep nå, havner vi i bakevja, sier Nils Sødal, senior kommunikasjonsrådgiver i NAF. Foto: NAF

VIL HA FLERE LADERE: - I 2025 skal det kun selges nullutslipp, men da trenger vi at ladeutbyggingen følges opp. Hvis det ikke tas grep nå, havner vi i bakevja, sier Nils Sødal, senior kommunikasjonsrådgiver i NAF. Foto: NAF

Stor mangel på ladere kan skape hodepine for elbil-eiere i 2020. - Vi taper penger hver gang noen lader bilen.

DEL

2020 er spådd å bli et gjennombruddsår for elbiler internasjonalt, med mange nye familiebiler på markedet til en gunstig pris. Men for norske elbil-eiere kan det bli vanskeligere å «fylle tanken». Ifølge NAF bygges det altfor få hurtigladere til å håndtere veksten i elbiler, med en rekke nye modeller er på vei ut i markedet i 2020.

Fortum, en av utbyggerne av ladestasjoner, sier til Nettavisen at det i store deler av Norge er et rent tapsprosjekt å bygge ladestasjoner. Både NAF og Fortum peker også på at det er for lite kapasitet i strømnettet i tettbygde strøk.

Ifølge NAFs (Norges Automobilforbund) ladeplan trengte vi i 2019 å bygge ut totalt 70.000 kilowatt for å holde tritt med den voksende elbilparken. Det ble bygd ut 40.000 kilowatt. Det gir en underkapasitet på 30.000 kilowatt - som tilsvarer 200 lynladere (høy kapasitet på minst 150 kW) eller 600 hurtigladere (50 kW kapasitet).

- Vi ligger langt bakpå allerede. I 2025 skal det kun selges nullutslipp, men da trenger vi at ladeutbyggingen følges opp. Hvis det ikke tas grep nå, havner vi i bakevja, sier Nils Sødal, senior kommunikasjonsrådgiver i NAF.

- Ugreie rammevilkår

Ifølge Elbilforeningen ble det bygget ut 713 hurtigladere i 2019, hvorav 208 Tesla-ladere. Christina Bu, generalsekretær i Elbilforeningen, er likevel enig i at det er stor underkapasitet.

- Men med 250.000 elbiler i bruk som ikke kan lades på 150 kW-ladere, vil det være stort behov for 50 kW-ladere, og antallet er viktigere enn at laderne er 150 kilowatt og oppover, sier hun.

Både Bu og Sødal mener det nå bør gjøres noe på politisk nivå.

- Distriktene er virkelig en utfordring. Det blir mye dyrere når bruken er lav, og dermed slår dette veldig skjevt ut i distriktene. Da blir det ikke noen insentiver som virker og vi kommer ikke i mål, sier Bu.

Christina Bu etterlyser at myndighetene bidrar til mer forbrukervennlige løsninger.

- Hurtiglading bør være markedsdrevet, men rammevilkårene er ugreie. Vi savner ordentlig plan for elektrisk mobilitet. Myndighetene må spille på lag med utbyggerne. Det er for passivt å ikke gjøre noen ting, sier hun.

Det trengs om lag 1000 nye hurtigladere i året, mener Elbilforeningen.

Rammer både by og land

Underkapasiteten er et problem både i grisgrendte strøk og i byene, påpeker Sødal.

Driftsstøtte fra Enova er med på å subsidiere selve byggingen av ladestasjoner, men driften er basert på rene markedsmekanismer. Det har for eksempel bidratt til at det bare finnes to ladestasjoner i hele Finnmark.

Mange har mulighet til å lade hjemme, men ikke alle. Siden veksten av elbiler har vært stor i byene, blir det også kapasitetsproblemer der, og særlig om det ikke nå kommer en kraftig utbygging av kapasiteten, påpeker Sødal:

- Flere vil oppleve kø på ladestasjonene. I Oslo er det flere med elbil nå som ikke har mulighet til å lade hjemme, siden de bor i leiligheter. De er avhengige av hurtigladere på bensinstasjonene eller gateladere som er offentlig tilgjengelig, sier Sødal.

Ulønnsomt i store deler av landet

Fortum, en av de store utbyggerne, peker på tre flaskehalser som forsinker utbyggingen av ladestasjoner. En ekstra strømavgift, en såkalt effekttariff, fører til at ladere i grisgrendte strøk fort blir svært ulønnsomme:

- Dessverre kan vi ikke sette opp ladestasjoner på steder der vi vet at vi vil tape penger hver gang noen kobler seg til laderen, og i mange deler av Norge er det ikke kommersielt bærekraftig å bygge ut ladeinfrastruktur, sier kommunikasjonssjef Stian Mathisen i Fortum.

Effekttariffen er beregnet på maksimalt uttak på ladestasjonen. På ladere som er lite i bruk kan det fort toppe seg i svært høy bruk i korte perioder, for eksempel i helgene.

Dette kan føre til at selskapet som driver ladestasjonene må betale langt mer enn kundene for det belastede forbruket, forklarer Mathisen. Ut til kundene er prisen den samme overalt, mens kostnadene utløst av effekttariffen blir ulike avhengig av geografisk beliggenhet.

Et forslag til ny effekttariff sendes ut på høring i vinter, opplyser NVE:

- Vi søker å adressere disse utfordringene, som særlig gjelder ladestasjoner med kort brukstid, når regninga er basert på månedsmaksen og denne er høy. Samtidig skal ladestasjonene gjøre opp for seg, og ikke skyve kostnadene på forbrukerne, sier Torfinn Stulen Jonassen, seksjonssjef for regulering av nettjenester i NVE.

Trenger mer kapasitet

Mens effekttariffene er en utfordring i de spredtbygde delene av landet, er kapasiteten i strømnettet den største utfordringen der det allerede finnes ladesteder som er mye i bruk. Elbilister drar dit det allerede finnes flere ladere, som til Mortensrud eller Skøyen i Oslo, for der er det mest sannsynlig å slippe kø - men mye vil ha mer, påpeker Mathisen:

- Vi kan ikke bygge flere ladestasjoner hvis det ikke finnes nok tilgjengelig overføringskapasitet i strømnettet. Populære ladesteder blir fylt opp fort, og kapasiteten bør utvides - men vi kan ikke utvide i det uendelige uten at strømnettet blir oppgradert.

Lang saksbehandlingstid hos flere nettselskaper forsinker i mange tilfeller prosessen med å få økt kapasiteten i nettet, mener utbyggeren.

Trenger kraftigere ladere

Det er mye mer belegg på laderne enn det kunne vært, mener Sødal i NAF.

- Primært trenger vi hurtigladerutbygging i hele landet. Men vi må også øke effekten av laderne for større batteripakker.

Biler med større rekkevidde bruker lang tid på å lades på hurtiglader med middels effekt (50 kilowatt). Det er derfor viktig å trappe opp utbygging av ladere med 150 kW kapasitet, siden det vil bidra til mindre kø ved ladestasjonene. Og fra 2023 må effekten på laderne som bygges økes ytterligere til 350 kW, mener Sødal.

- Lading er det enkleste hindret for regjeringen å rydde av veien. Bilenes egenskaper er de ikke herre over, men nå må de få grep om ladeinfrastrukturen. Vi mener at staten må ta sterkere grep for å sikre lading over hele landet - markedskreftene ordner ikke opp i dette alene.

I likhet med Fortum og Bu peker Sødal på effekttariffen - at strømmen er dyrere noen steder enn andre og dermed gir veldig ulike priser for ladingen.

- Andre rammevilkår som må forenkles er søknadsprosessene hos kommuner og nettselskap. Hvis det politiske målet om bare nullutslipp i nybilsalget innen 2025 skal nås, må folk få anledning til å lade når de er på tur.

- Hva mener dere skal gjøres konkret?

- Man bør sørge for at det er jevn prising og god tilgang på ladere over hele landet. Dette bør regjeringen se på ganske kjapt. Det store hinderet for elbil fremover er folks lademuligheter. I 2020 kommer det til å eksplodere i nye modeller og god rekkevidde, men uten en god infrastruktur vil ikke dette gå.

- Markedet skal styre

Statssekretær Sveinung Rotevatn (V) i Klima- og miljødepartementet vedgår at det er behov for mer utbygging av ladeinfrastruktur, men mener det trengs mer kunnskap blant annet om bruksmønsteret for å tallfeste behovet mer nøyaktig.

– Det er et mål at private aktører bygger ut infrastruktur, og nye subsidieordninger kan forstyrre og utsette det som i utgangspunktet er lønnsomme investeringer. Regjeringen ønsker en mest mulig markedsbasert utvikling av ladeinfrastruktur, på et tidligst mulig stadium, med Enova som hovedvirkemiddel for offentlig støtte i en tidlig fase.

Artikkeltags